科技行者 11月18日 北京消息（文/周雅）：「自動駕駛」不是一個新話題，但每次出現(xiàn)都飽受爭議，很長一段時間以來，圍繞自動駕駛的技術(shù)、汽車行業(yè)乃至社會倫理的聲音從來沒有斷過，而這正是恩智浦資深副總裁兼首席技術(shù)官Lars Reger每天要解決的實際問題。

圖：恩智浦資深副總裁兼首席技術(shù)官Lars Reger

Lars Reger 是一位不折不扣的資深工程師，在「微電子領(lǐng)域」積累了數(shù)十年的經(jīng)驗，而他把這些經(jīng)驗全部都投入到了汽車產(chǎn)業(yè)當中，在他漫長的職業(yè)生涯里，先后見證了西門子半導(dǎo)體公司、英飛凌、德國大陸集團的幾輪技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品迭代。2008年Lars加入恩智浦，并于2018年12月開始全面執(zhí)掌恩智浦的技術(shù)工作。長久以來，這位CTO接觸的一直都是「汽車電子」「工業(yè) 4.0」「物聯(lián)網(wǎng)」「連接」「V2X」這些冷冰冰的專業(yè)詞兒。

但Lars Reger看起來卻不是一個冷冷的人，采訪中最讓我印象深刻的不是他的產(chǎn)品描述，而是他如何講故事。他會用家人的經(jīng)歷來傳達對自動駕駛的思考，也會用生活化場景來描述對一項技術(shù)的理解，還會在談到自己的使命時強烈表達“要把一些創(chuàng)新思路復(fù)制到汽車行業(yè)“，顯得專業(yè)認真又感染力十足。

造車廠的困惑，技術(shù)廠商的契機

“汽車行業(yè)正在經(jīng)歷新一輪技術(shù)轉(zhuǎn)型。”Lars對此頗有感觸。

因為工作的關(guān)系，Lars經(jīng)常與Tier1和OEM打交道，以往他都是帶著產(chǎn)品去做介紹，而幾年前的某一天，一些頂級車企找到他尋求“如何做整車的搭建和設(shè)計”，Lars才意識到，汽車行業(yè)正在發(fā)生巨變。

這種巨變首先發(fā)生在消費者身邊。現(xiàn)在越來越多人坐在車里，期待汽車帶來的更多體驗，它是一輛交通工具，更是輪子上的智能終端，而這種體驗需要的是「車聯(lián)網(wǎng)」。

如果車聯(lián)網(wǎng)是未來汽車的大勢所趨，那么汽車制造商確實應(yīng)該在擰第一個螺絲的時候就要開始思考如何把「車聯(lián)網(wǎng)」裝進汽車里。

長期追蹤V2X動態(tài)的Lars自然想要抓住這一機遇。他回憶道，為了解決汽車廠商的這些困惑，過去兩三年內(nèi)，恩智浦開展了大量的相關(guān)討論，考慮的就是如何幫助車企搭建一個智能系統(tǒng)。Lars特別提到恩智浦11月份最新推出的一種新型汽車UWB芯片——“汽車有了這款芯片，智能手機就有機會成為汽車的數(shù)字鑰匙”。UWB芯片最黑科技之處在于它的定位功能，區(qū)別于其他定位技術(shù)（如Wi-Fi、藍牙和GPS），UWB技術(shù)能夠讓汽車、手機和其他智能設(shè)備具備空間感知能力，相當于不僅僅給車主、手機、汽車共享了位置，還讓手機又get了一項“車鑰匙”新技能。UWB芯片一經(jīng)問世，很快便成為市場的香餑餑，促使了恩智浦、寶馬集團、大陸集團以及其他公司在車聯(lián)網(wǎng)聯(lián)盟（CCC）和IEEE合作研究UWB部署事項。

UWB芯片看似簡單的一個“數(shù)字鑰匙”的思路，其實是一個非常大的創(chuàng)新。舉個例子，比如A想要在周末借用一下B的車，那怎么交鑰匙是一個問題，面對面給鑰匙似乎有點麻煩，因為兩人不一定在同一個地方，但如果能做到像銀行交易一樣，B通過手機把電子鑰匙發(fā)送給A，那就省事兒多了，只要設(shè)置幾天的權(quán)限，A在手機上接收“臨時鑰匙”就可以去提車了，這樣一來就顛覆了鑰匙管理的做法。UWB應(yīng)用在汽車上，是一種汽車系統(tǒng)方面的創(chuàng)新，在安全方面也能最大程度防止汽車被盜；UWB應(yīng)用在手機上，就能實現(xiàn)更強大的連接功能，包括汽車、手機、鑰匙、密鑰等系統(tǒng)的融合。

說到這里，Lars欣慰之情溢于言表，他說這就是工作帶給他最有成就感的地方——“比較酷的一點是，我們可以把其他行業(yè)的一些創(chuàng)新思路復(fù)制到汽車行業(yè)，也可以把汽車行業(yè)的用例推廣到其他市場。”

外界對自動駕駛有誤解

當被問到“自動駕駛芯片”的問題時，Lars坦言業(yè)界普遍有一個誤解——認為自動駕駛就是“輪子上的智腦”，實則不然。

理想中的自動駕駛系統(tǒng)是什么樣的？首先，它要能感知，也就是傳感；其次要能思考，隨時把智能駕駛的建議提供給汽車；第三，如果智腦太小而沒有辦法應(yīng)付的話，要有能力連接到云上，得到相應(yīng)的意見；最后，執(zhí)行器需要對其他的系統(tǒng)下發(fā)指令。如果沒有這樣的系統(tǒng)，就不會形成自動駕駛的車。

與人類學開車一樣，自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，也就是機器學習開車的過程，不但要用到「智腦」，也會用到「車身架構(gòu)（硬件、基礎(chǔ)設(shè)施）」。

所謂“智腦”，一些半導(dǎo)體廠商會開始搭建一個自動駕駛技術(shù)開發(fā)平臺，比如英偉達的DriveFI，恩智浦的Bluebox，平臺上布滿了各種各樣的AI芯片，接著就是大量的訓練，取得一定成果后再去復(fù)制和模擬好駕車員的開車習慣，走上一條“新司機”到“老司機”的蛻變之路。

我們不妨想象一下整個過程，一個懵懂的新司機，從學習交規(guī)，到練車，再到考駕照，然后一年內(nèi)在老司機的監(jiān)督下開車上路，還會不停攝取其他司機的經(jīng)驗，最后自己變成一個老司機，是否聽起來的確是那么回事兒了？然而要實現(xiàn)這些還有很長一段漫漫長路，Lars談到這里雙手交叉：整個過程里，機器需要大量的數(shù)據(jù)為依托，更重要的是，需要引入「創(chuàng)造力分析」，比如堵車的時候，是繞過前車還是繼續(xù)等待？比如碰到障礙物的時候，是踩剎車還是避開？這些都需要AI在設(shè)計上具體問題具體分析。

總而言之，自動駕駛要做到這些，需要芯片廠商和Tier1/OEM廠商一起合作探索解決方案。

Lars總結(jié)經(jīng)驗，“與合作伙伴形成這樣一種搭建關(guān)系和溝通交流的平臺，對我們而言意義重大”。

自動駕駛落地？中國具備更好的社會人文環(huán)境

究竟自動駕駛發(fā)展到哪個階段了呢？Lars熟練地介紹道，現(xiàn)階段L3級自動駕駛技術(shù)已經(jīng)相當成熟，一些國家已經(jīng)開始推動相關(guān)的立法進程，預(yù)計未來一兩年內(nèi)普及開來；而L4/L5級自動駕駛技術(shù)，則至少還需要5年才能量產(chǎn)落地。

當然，他強調(diào)稱這里的“L3級自動駕駛”更多的是指“適用于高速公路的自動駕駛技術(shù)”，因為高速公路場景相對簡單，車流是通暢的，沒有行人，也沒有奇怪的路障。按照他的描述，當人類司機將車輛開上高速后，按下一個按鈕，即可開啟高速公路自動駕駛，可以解放雙手雙腳，待即將抵達出口時，車輛會提醒人類駕駛員進行接管，并將車輛開下高速。

“我的父親今年80歲了，他開車10公里沒什么問題，但是開500公里對他來說就比較吃力了，這時候L3級高速公路輔助功能就很有幫助。”Lars舉例之后總結(jié)道，L3對于家庭用戶比較有吸引力。

而至于L4/L5級自動駕駛技術(shù)，情況相對復(fù)雜，首先城市里交通狀況不穩(wěn)定，其次技術(shù)（傳感器、電路系統(tǒng)和芯片）也存在挑戰(zhàn)，另外社會監(jiān)管環(huán)境也是個問題。

Lars由此判斷，L4/L5級完全自動駕駛汽車將率先在中國落地，意想不到的是，他的這一判斷并不是根據(jù)技術(shù)或者法律，而是社會人文環(huán)境。

“例如我們在法國進行的路測，就發(fā)現(xiàn)很多熊孩子熊大人故意跑到自動駕駛車前面擋路，這時候車輛就不知道該怎么辦了，測試也沒辦法繼續(xù)了。”Lars分析道，“相比于歐洲各地，中國擁有嚴格的社會監(jiān)督環(huán)境，這種行為在中國可能會受到嚴厲的處罰。”

據(jù)Lars說，L4/L5級系統(tǒng)更適應(yīng)出租車公司這類群體，當然，這需要它的可靠性完全達標才會被人接受，而實現(xiàn)這一切至少需要5年以上。

是半導(dǎo)體供應(yīng)商，也是毫米波雷達芯片供應(yīng)商

正所謂事物的發(fā)展總是前進性與曲折性兼具，自動駕駛技術(shù)也一樣，它的發(fā)展中經(jīng)常伴隨著這樣那樣的問題。

據(jù)Lars描述，自動駕駛推進更關(guān)鍵的一個難點在于「傳感器」，這也是此前一些自動駕駛車禍的根源，傳感器太弱，對路上的“對象”產(chǎn)生了誤判。

因此自動駕駛車至少要配備三個類型的傳感器：第一類是駕駛員坐在車里，身體能感知的一些勢能、動能（如轉(zhuǎn)向和壓力）；第二類是駕駛員能看到的視線范圍（它涉及激光雷達、雷達、攝像頭）；第三類是人類目前不具備的功能，就是在視線以外感知車與車之間的通訊。

Lars接著分析道，隨著成像毫米波雷達的日漸成熟，5-8年后，攝像頭+成像毫米波雷達+V2X的感知方面，將有可能取代激光雷達。這是因為，激光雷達不僅貴，且存在一個致命缺點，即在日光下能看得清楚，但碰到雨天、雪天、霧天就看不清楚了；而好的攝像頭足以取代人眼視力，雷達一方面能夠做到在惡劣天氣環(huán)境下的視覺比人眼更好，另一方面與激光雷達運行在同一個光學傳感范圍內(nèi)，替代不成問題。

對于此，業(yè)內(nèi)也有一些人持有類似觀點，最典型的就是埃隆·馬斯克，他也曾提出“要避免使用激光雷達系統(tǒng)”，通過不同的波長雷達、攝像頭、車與車之間的通信就能很好的結(jié)合。

通過Lars的講述，我們最終了解到，恩智浦不僅是全球最大的車載半導(dǎo)體供應(yīng)商，還是全球最重要的車載毫米波雷達收發(fā)芯片/處理芯片供應(yīng)商之一。

2015年，恩智浦與飛思卡爾合并之后就著手投入自動駕駛領(lǐng)域，計劃收購Marvell的藍牙和WiFi業(yè)務(wù)，還自主研發(fā)了包括UWB在內(nèi)的多種技術(shù)……“這些技術(shù)儲備，讓恩智浦成為業(yè)界唯一一家能夠為汽車行業(yè)實現(xiàn)電動化、互聯(lián)以及安全自動駕駛提供相應(yīng)半導(dǎo)體技術(shù)和系統(tǒng)級解決方案支持的企業(yè)，且我們能實現(xiàn)90%以上芯片的自研發(fā)和自生產(chǎn)。”

傳感器方面，恩智浦實現(xiàn)了雷達等技術(shù)上車，進而讓汽車擁有了ACC自適應(yīng)巡航（L1級自動駕駛）、ICA集成式智能巡航（L2級自動駕駛）等ADAS功能，再與傳感器收集的數(shù)據(jù)一起，進入到汽車的大腦里。比如大眾高爾夫8代最新的量產(chǎn)車，就能夠?qū)崿F(xiàn)上述第三類別的傳感。

說到這里，采訪已經(jīng)接近尾聲，Lars說還要趕往下一個行程——技術(shù)發(fā)展需要創(chuàng)新應(yīng)用，CTO一定要跟上。