科技行者 11月8日 上海報道（文/周雅）：汽車是一個復(fù)雜而龐大的科技載體，因為其龐大的市場體量吸引了各類入局者，包括SGS和百佳泰。

作為檢驗、鑒定、測試和認證機構(gòu)，SGS和百佳泰合資成立的“百通車聯(lián)質(zhì)量技術(shù)服務(wù)（上海）有限公司”（以下簡稱百通車聯(lián)）在上海揭幕。據(jù)官方資料稱，百通車聯(lián)的成立，旨在為中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈提供橫跨汽車電子、網(wǎng)絡(luò)通訊、軟件開發(fā)等車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的一站式檢驗、測試和認證解決方案，為傳統(tǒng)汽車與智能聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的創(chuàng)新融合提供具有國際水平的品質(zhì)保障。

SGS大中華及日本地區(qū)無線通訊事業(yè)部總監(jiān)兼百通車聯(lián)總經(jīng)理陳文棠，會后接受科技行者的獨家專訪，詳細敘述了百通車聯(lián)背后的故事。

▲ 科技行者對話SGS大中華及日本地區(qū)無線通訊事業(yè)部總監(jiān)兼百通車聯(lián)總經(jīng)理陳文棠

科技行者：或許業(yè)內(nèi)人士對SGS很熟悉，但坊間大眾可能沒有一個清晰的認識。首先，請您舉個例子給大家解釋一下，SGS具體做什么工作？

陳文棠：簡單說，任何在甲方、乙方之間的交易過程，都需要一個獨立的第三方機構(gòu)來做測試或驗證或確認的，SGS就是這樣一個角色，主要做四件事情：檢驗、鑒定、測試和認證。

以檢驗舉例，比如大家穿的衣服，廠家生產(chǎn)好了之后，我們的檢驗員會根據(jù)客戶的要求去廠里面抽樣檢驗，看這個衣服的款式、布料、顏色、手工工藝是不是符合要求。

測試的話又不一樣，測試主要在實驗室里做，還是拿衣服舉例，測試你的衣服洗水之后縮不縮水、褪不褪色、耐不耐磨、會不會起毛起球，當(dāng)然最重要的還要看衣服里面是否含有害、致癌等物質(zhì)，因為跟身體接觸需要嚴(yán)謹(jǐn)。

認證也有兩方面：一個是體系認證，比如說對工廠、企業(yè)的ISO 9000、ISO 14000或SA 8000、ISO 20000這樣的認證，涉及到質(zhì)量體系或社會責(zé)任體系等方面；還有一個是產(chǎn)品認證，比如說電子電器，出口也好，國內(nèi)也好，都會有一些要確保這個產(chǎn)品能夠符合安全、環(huán)保等方面的要求，需要做一個認證。

而整個業(yè)務(wù)具體展現(xiàn)出來會涉及到各行各業(yè)，包括汽車產(chǎn)業(yè)、房產(chǎn)、石化、生化、食品、工業(yè)、農(nóng)產(chǎn)、礦產(chǎn)，甚至到海事等等，都有我們的相關(guān)服務(wù)。

科技行者：SGS本次與百佳泰創(chuàng)立一家面向車聯(lián)網(wǎng)檢測解決方案的公司，初衷是什么？

陳文棠：我們的考慮是，SGS長期在汽車硬件、車聯(lián)通訊（特別指的是車外通訊）、法規(guī)等方面，從2G、3G、4G、一路即將邁入5G的檢測了；然而SGS傳統(tǒng)在汽車軟件、汽車互通性方面、客戶定制化的檢測等方面，做得比較少。因此從三、四年前開始，SGS與百佳泰比較密集地在做一些雙方合作的探討，因為我們做硬件他們做軟件，我們擅長做法規(guī)的項目，他們擅長做非法規(guī)的項目，我們做車外他們做車內(nèi)，雙方正好可以形成一個優(yōu)勢互補。

同時我們也意識到，在今天，談到5G和車聯(lián)網(wǎng)，其實通訊產(chǎn)業(yè)與汽車行業(yè)的融合，很難一家公司獨大，即使SGS再強大，也都需要一些伙伴來跟我們一起合作。

這就是SGS與百佳泰成立百通車聯(lián)的一個背景。我們也相信，透過雙方這么渾然天成的優(yōu)勢互補，可以替國內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè)、Tier-1（車用一級供應(yīng)商）、主機廠等等，提供更完善的一個服務(wù)。

官方資料顯示，在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，各類車用產(chǎn)品在開發(fā)階段需要進行多項和長期的第三方檢驗、測試、驗證和認證服務(wù)，本來檢測機構(gòu)中專注于汽車產(chǎn)業(yè)的機構(gòu)就不多，而能力覆蓋車內(nèi)、車外聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的機構(gòu)更加少之又少，百通車聯(lián)整合了母公司SGS和百佳泰在汽車、電子、通訊、可靠性試驗等多個領(lǐng)域優(yōu)勢資源與一體，在為商用客戶提供技術(shù)驗證、產(chǎn)品認證、品質(zhì)提升和技術(shù)開發(fā)等方面的服務(wù)能力涵蓋車內(nèi)聯(lián)網(wǎng)端測試和車外聯(lián)網(wǎng)端，如Logo認證（Bluetooth, Wi-Fi, USB Type-C, HDMI等）、產(chǎn)品兼容性、語音辨識、訊號量測、軟件驗證等，以及移動通訊5G、Cellular V2X、DSRC V2X, NB-IoT, 國外電信運營商入網(wǎng)認證等無線技術(shù)及相關(guān)射頻檢測，汽車安全及機械可靠性、環(huán)境模擬驗證及車用EMC 等眾多領(lǐng)域。百通車聯(lián)的整合性一站式服務(wù)方案，解決了車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的廠商來回奔波于多家測試和認證機構(gòu)之間且無法獲得完整解決方案的困擾。 百通車聯(lián)亦可為業(yè)界提供各類定制化服務(wù)方案，除了傳統(tǒng)車用電子、OEM代工廠商之外，百通車聯(lián)更可滿足汽車通訊、家用通訊系統(tǒng)、中控臺導(dǎo)航等對于汽車應(yīng)用的不同驗證和測試的需求。

科技行者：車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的檢測項目一般有哪些程序，或者說涉及哪些技術(shù)類別，當(dāng)中的關(guān)鍵點在哪？

陳文棠：可以從車外互聯(lián)和車內(nèi)兩方面來談。車外互聯(lián)方面，主要強調(diào)車與車之間的互動，所以有很多規(guī)范和規(guī)格，比如射頻的項目、協(xié)議的項目、天線效能的項目等等；而車內(nèi)的檢測，更多以應(yīng)用為主，比如Type-C或者大量數(shù)據(jù)的運算等等。

就車外互聯(lián)來講。由于車聯(lián)網(wǎng)延續(xù)了5G通信協(xié)議，我們就需要檢測并認證是否符合通信協(xié)議規(guī)范；再比如車外互聯(lián)，甚至以后可能會被規(guī)范到天線性能類別，就像手機一樣；更高一層就是，所謂的兼容性和互操作性方面的檢測，這一點未來可能針對自動駕駛場景中，像列隊行駛、先進駕駛、及遠程駕駛，會對信息溝通過程中的時延、可靠度等方面提出更高需求，我們也會一并做檢測工作。

再說到車內(nèi)檢測。首先，繼續(xù)以汽車列隊行駛為例，或碰到紅綠燈要停車的情況，當(dāng)自動駕駛汽車收到訊號之后，怎么傳遞給汽車?yán)锩娴膽?yīng)用系統(tǒng)，汽車?yán)锩孢€要把這個信號通過傳輸性能傳給油門，都是車廠設(shè)計汽車本身需要考慮事情；其次，車內(nèi)大部分的應(yīng)用還是跟汽車駕駛安全有關(guān)系，自動駕駛是自動的，但是車內(nèi)很多應(yīng)用不能控制方向盤的決策，中間涉及到很多應(yīng)用軟件的部分，使用情境的部分，還有各種訊號傳導(dǎo)傳感器傳導(dǎo)的部分，如何才能符合安全性和可靠度，就需要我們的工作了。

科技行者：汽車網(wǎng)絡(luò)有多個控制單元，從安防角度看，車聯(lián)網(wǎng)檢測要如何預(yù)防外界的侵入，以保障車主的信息不會泄露？

陳文棠：汽車安全方面，目前無論是汽車安全還是電腦安全都沒有百分之百的防護手段，但有被動式防護手段。

一方面，比如汽車所有對外的連線，都必須透過車廠指定的一個出入口，這樣就能有效把握這些資料是誰發(fā)出來的，是誰放資料進去的，這是一個掌握。

另外，4S店本身或車廠本身的防護要夠，從最高級這一源頭做好安防。舉個例子，總不能我車到4S店做升級，結(jié)果4S店被駭客入侵了，在維修過程被植入病毒、竊取數(shù)據(jù)，那說什么都沒用了，這就好比一個金鐘罩，一旦從最頂端被破壞了，整個網(wǎng)絡(luò)就沒有了。所以汽車不同于手機，它既沒有辦法像手機一樣隨時隨地上網(wǎng)，也沒有辦法像手機一樣可以任意下載軟件安裝，這時候就不能只談汽車本身的安全裝置，所有的車廠本身都要有安防概念，它必須是閉環(huán)型的安全體系，從頭到尾一貫性。

話說回來，從安防的角度，車聯(lián)網(wǎng)檢測沒辦法做到百分之百，駭客會道高一尺，魔高一丈，所以可以在應(yīng)用、使用規(guī)范、4S店系統(tǒng)等方面規(guī)范起來，形成閉環(huán)式的系統(tǒng)，如果有漏洞，可以通過系統(tǒng)內(nèi)的升級把漏洞堵起來。

科技行者：您說的這些安防手段是已經(jīng)有的還是只是一個規(guī)劃？

陳文棠：這是目前唯一的手段。比如奔馳車就是一個很好的案例，它本身設(shè)計的防護系統(tǒng)都是高等級別的，如果你想讀取里面的數(shù)據(jù)，只能去到4S店。且奔馳車的升級應(yīng)用，也必須通過專線網(wǎng)絡(luò)升級，而不是隨便升級。

科技行者：車聯(lián)網(wǎng)經(jīng)歷了很多無線通信技術(shù)，那么5G時代，車聯(lián)網(wǎng)通信技術(shù)的發(fā)展趨勢是什么？

陳文棠：具體我想從5G的技術(shù)優(yōu)勢來做解釋，我們都知道，5G有三大應(yīng)用場景。首先是eMBB（Enhanced Mobile Broadband，“增強移動寬帶”），就是以人為中心的應(yīng)用場景，集中表現(xiàn)為超高的傳輸數(shù)據(jù)速率，廣覆蓋下的移動性保證等；

其次是uRLLC（Ultra Reliable Low Latency Communications，“高可靠低時延連接”），在此場景下，連接時延要達到1ms級別，而且要支持高速移動（500KM/H）情況下的高可靠性（99.99%）連接，這一場景更多面向車聯(lián)網(wǎng)、工業(yè)控制、遠程醫(yī)療等特殊應(yīng)用，其中車聯(lián)網(wǎng)市場潛力巨大，而通信模塊在其中占比超過10%，這些應(yīng)用的安全性要求極高，因為車子是一個移動的環(huán)境，安全是最高的考量。

最后是mMTC（Massive Machine-Type Communications，“海量物聯(lián)”），5G強大的連接能力可以快速促進各垂直行業(yè)——智慧城市、智能家居、環(huán)境監(jiān)測等的深度融合。

對于車聯(lián)網(wǎng)來說，這些5G特征至關(guān)重要，因為車聯(lián)網(wǎng)需要極低網(wǎng)絡(luò)時延及極高可靠度。目前全球車聯(lián)網(wǎng)有兩大標(biāo)準(zhǔn)，除了3GPP的C-V2X外，另一個是IEEE的802.11p（DSRC）。去年國際C-V2X聯(lián)盟5G汽車協(xié)會（5GAA）針對這兩項標(biāo)準(zhǔn)進行了大量的實境性能比較測試，例如在有干擾及無干擾許多視線（Line-of-Sight）及非視線（Non-Line-of-Sight）信息傳輸距離測試用例里，兩臺車搭載4G C-V2X裝置的最遠信息接收距離最少都能比搭載802.11p裝置的接收距離超過300米，這也驗證了4G/5G C-V2X對于車聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢之一。

我們觀察，隨著技術(shù)的升級，汽車產(chǎn)業(yè)也同步從車聯(lián)網(wǎng)再一步步延伸升級，現(xiàn)在是5G車聯(lián)網(wǎng)，再往下走會自然延伸到自動駕駛。不過，目前自動駕駛在level 4和level 5存在一些盲點，需要再多一些的環(huán)境輔助以及視覺辨識，去真正履行到自動駕駛。話說回來，現(xiàn)在關(guān)于自動駕駛也有很多爭議，到底自動駕駛是不是一個偽命題，但普遍來說不一定要做到level 5，level 3其實已經(jīng)可以幫助現(xiàn)在實際的交通環(huán)境省去很多時間，減少很多交通事故，這都需要新的技術(shù)一步一步往前去實現(xiàn)它。

▲ 圖為SAE（SAE International，Society of Automotive Engineers國際自動機工程師學(xué)會）的自動駕駛分級

科技行者：車聯(lián)網(wǎng)在中國方興未艾，您覺得在中國來說，車聯(lián)網(wǎng)檢測這個行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素是什么？SGS車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)檢測在中國市場如何布局？

陳文棠：從世界范圍看，中國車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展本來是落后，但大有迎頭趕上的趨勢，甚至是超前的。因為美國在 802.11p 的技術(shù)開發(fā)上花了多年時間，現(xiàn)在FCC（Federal Communications Commission，美國聯(lián)邦通信委員會）還在討論是否開放技術(shù)加入C-V2X進來；日本還沒有做決定；歐盟在等5G；只有中國很明確定了C-V2X的方向（2018年6月，工信部、國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會印發(fā)了《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南》，工信部也對車聯(lián)網(wǎng)直接通信所使用的頻段向社會公示征求意見，這些舉措意味著中國在C-V2X的政策和產(chǎn)業(yè)方向不斷積極向前邁進）。所以，整個中國的C-V2X的步伐明顯領(lǐng)先于他國。

第二，就整個車聯(lián)網(wǎng)的檢測來說，主要包括：TCU（Telematics Control Unit，遠程通信控制單元）、OBU（On-Board Unit，車載單元）、RSU（Roadside Unit，路邊控制單元）、ITS（Intelligent Traffic System，智能交通系統(tǒng)）等方面，而 ITS 主要與公共部門有關(guān)，所以百通車聯(lián)在車聯(lián)網(wǎng)檢測方面首先會主要集中在TCU、OBU、RSU方面。

而現(xiàn)在車聯(lián)網(wǎng)所有的檢測規(guī)范，其實要溯源到3GPP的檢測規(guī)范，由于5G還在發(fā)展，所以3GPP在4G里才剛剛定出來兩個測試規(guī)范類別，里面很明確規(guī)定了發(fā)送機、接收機、功率等測試項目。

那么測試規(guī)范剛訂出來，百通車聯(lián)在中國的工作，是與測試設(shè)備廠商合作，對方寫測試用例，我們替這些測試用例做一個確效（validation），之后我們會送到3GPP做審核，最后此物就可以正式被合格當(dāng)成一個測試設(shè)備。所以百通車聯(lián)在中國的角色有兩方面，一是對測試用例的確效，這方面比較偏研發(fā)端；另一個是確效之后，實際提供測試服務(wù)。

這項服務(wù)側(cè)面說明了，中國在全球車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的地位越來越重要。以往在2G/3G/4G時代，中國更多是一個跟隨者的角色，比如高通在美國或歐洲確效完了之后，中國就發(fā)了，等于是看別人寫好了游戲規(guī)則中國來遵循。

但4G/5G時代的V2X，我們打算把確效移到中國來做，這樣一來，我們就可以在確效過程當(dāng)中直接導(dǎo)入國內(nèi)一些領(lǐng)先的車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的芯片模塊，打個比方，以前是根據(jù)高通環(huán)境寫出來的案例，讓華為或者是讓國內(nèi)廠商去遵循，中國自然在技術(shù)上落后別人一截，但是SGS以及百通所希望達成的恰好相反，在確效過程中導(dǎo)入國內(nèi)芯片，讓國內(nèi)的模塊進一步比國外走得還快，所以一些芯片商會配合我們一起聯(lián)動在中國做確效工作，同時也會幫助國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)從芯片到模塊、再到主機、再到車子，一層一層堆疊上來發(fā)展起來，因為如果你在芯片走得快，整個產(chǎn)業(yè)鏈就會跟著往前推動。

科技行者：能否解讀一下確效這項工作。

陳文棠：確效，相當(dāng)于產(chǎn)品測試情境的驗證。它的重要功能，是事先由國際標(biāo)準(zhǔn)協(xié)會，例如3GPP，來討論而訂定出符合相關(guān)必要條件的測試用例及基準(zhǔn)值，也就是把“基準(zhǔn)明確化”來對系統(tǒng)的實際運作情境進行有效管理。然后我們會拿車用裝置廠開發(fā)出來的模塊來進行測試用例的驗證并“將結(jié)果與基準(zhǔn)值比對”來確效用例的可行與可信度，使未來整個生產(chǎn)制造符合所設(shè)定的基準(zhǔn)值的一個手段。

整個測試規(guī)范要趕快定下來，產(chǎn)業(yè)才起得來，你做A，他做B，她做C，怕A到時候不行，B又沒有起來，那這個就不好玩了。

科技行者：我們要跟著中國通信產(chǎn)業(yè)一起在5G產(chǎn)業(yè)里走在前面。

陳文棠：以前反正高通等公司說好了，AT&T說好了，中國就跟著做，現(xiàn)在可能這部分就是要變成中國制訂方案。

科技行者：因為我們了解到，高通一直在推進C-V2X，所以也在創(chuàng)造這個環(huán)境。

陳文棠：對，的確我們在中國做的確效，有一部分不可避免的還是要跟高通一起，但是總的來說還是比以前多跨出了一步兩步，當(dāng)然車聯(lián)網(wǎng)芯片現(xiàn)在可能還是只有高通一家獨大，不過我們也還在等中國的芯片產(chǎn)業(yè)發(fā)展壯大。因為畢竟現(xiàn)在在全球主要的大市場里頭，中國是第一個喊出來要全力投入V2X的，我們也相信把測試環(huán)境、確效導(dǎo)入中國之后，可以幫助中國車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)走得更快，更遠，我們是這樣想的。

科技行者：那么您認為，企業(yè)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定者、第三方檢測認證機構(gòu)，應(yīng)該是一個什么樣的關(guān)系呢？這個問題有點復(fù)雜。

陳文棠：其實這三者都是整個產(chǎn)業(yè)鏈的一環(huán)，以往只有甲方和乙方，甲方乙方定規(guī)則之后，后來又多了第三方，可是第三方正在做檢測的時候又要透過確效的環(huán)境去佐證，這個是整個通信行業(yè)已經(jīng)演變了約二十年的歷程。

我們設(shè)想，由于車聯(lián)網(wǎng)目前兩個規(guī)范的競爭，有人說有點像早年錄像帶的beta和VHS之爭。根據(jù)我們自己的觀察，哪一個標(biāo)準(zhǔn)會勝出，基本上是兩大關(guān)鍵，一個是兼容性，一個是成本，就目前看到其實C-V2X更勝一籌，因為它的兼容性肯定是最高的，而成本在單晶片導(dǎo)入之后也會降低。

以往行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)大部分是由甲方去制定，第三方去執(zhí)行，但是到了5G和車聯(lián)網(wǎng)時代，甚至自動駕駛時代，我們看到一個很奇妙的趨勢，以往不搭尬的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在漸漸發(fā)生了整合，以往車子就是車子，手機就是手機，運營商就是運營商，現(xiàn)在幾條線不但都合在一起，而且還有更多新玩家的入局，比如百度，Google，它們也說要做汽車，做車聯(lián)網(wǎng)。

我們的觀察是，以后整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，你們那句話叫組隊還是什么，我們講的生態(tài)圈還是生態(tài)鏈，現(xiàn)在有一個趨勢，其實你看即使是車聯(lián)網(wǎng)也是兩大體系在競爭，大家各組一些有力的…，

我們也在觀察，車聯(lián)、第三方、標(biāo)準(zhǔn)制訂者，將來是怎樣配合的關(guān)系，因為現(xiàn)在大的趨勢還是生態(tài)圈/生態(tài)鏈一起發(fā)展。比如我們作為單純的第三方，以前并沒有太多投票權(quán)，現(xiàn)在參與5GAA或者3GPP，反而變成很多時候三星找我們，或者華為找我們，要替特定的標(biāo)準(zhǔn)去投票，甚至ATNT找我們，或者是DoCoMo找我們，要投票哪一個技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。‘

回答你的問題，企業(yè)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定者、第三方檢測認證機構(gòu)之間的關(guān)系，應(yīng)該是參與者也是共同的推動者，應(yīng)該會有越來越多的協(xié)同合作，而且這個協(xié)同合作會比以前的操作難度高很多。

所以說要破除門戶之見，原來你是你的，我是我的，通信做得好，或者汽車做得好，各自領(lǐng)域去精、專、優(yōu)也沒關(guān)系，但現(xiàn)在一定是要走融合，融合過程當(dāng)中一定會出現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)不全的情況，大家在摸索過程當(dāng)中一起去完善，本身我們是依存標(biāo)準(zhǔn)來產(chǎn)生的第三方檢測認證的公司，所以標(biāo)準(zhǔn)方也變成有力一方了，有話語權(quán)，有參與權(quán)。

科技行者：一定要在技術(shù)上有強勢，才會有話語權(quán)。

陳文棠：技術(shù)領(lǐng)先，豐富資源，找到對的合作伙伴。

科技行者：說到技術(shù)，現(xiàn)在有很多新技術(shù)出現(xiàn)，包括人工智能、區(qū)塊鏈之類，您覺得是否有可挖掘的應(yīng)用檢測領(lǐng)域？

陳文棠：這是我們?yōu)槭裁锤偌烟┖献?，其實百佳泰?AI 走得很前面，區(qū)塊鏈也有涉獵，SGS本身在奧地利、西班牙已經(jīng)成立了很大的一個安全服務(wù)團隊，我們甚至找了一些黑客來寫所謂的安全防護程序。也就是說，新的東西越來越多，要找到對的合作伙伴，互相優(yōu)勢互補。

具體到這些技術(shù)的應(yīng)用檢測層面，比如某技術(shù)在搜索引擎的應(yīng)用，我可以檢測蘋果還是百度還是搜狐，誰比較厲害，涉及到很多手段、應(yīng)用場景等層面。

（注：文字根據(jù)上下文由“科技行者”根據(jù)訪談編輯整理，為便于理解，對比本人原話有較多順序、邏輯和文字修改。）