到2030年，預(yù)計中國售出的汽車中將有40%為電動汽車；MIT研究發(fā)現(xiàn)，盡管“油轉(zhuǎn)電”收益明確，也會給消費者乃至整個社會帶來巨大的代價。

最近幾十年以來，中國經(jīng)濟的快速增長讓更多民眾成為有車一族。百姓出行能力得到極大改善、中國發(fā)展為全球最大汽車市場，但嚴重的城市空氣污染、巨量溫室氣體排放以及對石油進口的日益依賴也構(gòu)成新的現(xiàn)實挑戰(zhàn)。

為了應(yīng)對這些沖擊，中國制定政策、大力鼓勵手電式電動汽車（EV）的普及。由于購買電動汽車的成本要高于傳統(tǒng)內(nèi)燃機（ICE）汽車，因此從2009年開始，中國開始為民眾購買的電動車提供豐厚補貼。

2020年底，中國開始逐步取消補貼，轉(zhuǎn)而將環(huán)保壓力分攤給各汽車制造商。簡而言之，新政策要求各家車廠必須按一定比例推出電動車產(chǎn)品。為了避免罰款，廠家每年需要獲得一定的排放評分，具體分數(shù)將結(jié)合產(chǎn)品范圍、能源效率、環(huán)保交通等變量通過復(fù)雜公式計算得出。隨著時間推移，車廠承擔(dān)的壓力也將越來越大；中國希望在2030年，電動汽車銷量能夠占總體汽車銷量的40%。

Hoyt C. Hottel化學(xué)工程教授William H. Green表示，這項舉措將給全球電動車的生產(chǎn)帶來巨大影響。在他看來，“這是全球范圍內(nèi)最具野心的電動汽車推廣計劃，并將在這片全球最大的汽車市場上引發(fā)深遠影響。電動汽車的制造以及對配套電池的需求將迅速增長，極大降低二者的生產(chǎn)成本。”

但是，這一切會給中國帶來哪些沖擊？雖然電動汽車的普及會帶來不少環(huán)境保護助益，但整個過程要花掉多少資金？2017年，Green與他在MIT化學(xué)工程系的在讀博士生I-Yun Lisa Hsieh希望一起找出答案。他們的目標(biāo)是研究這項政策在電池價格、制造成本、車輛價格與銷量、消費者擁有及使用汽車成本等方面的影響。（請注意，由于新冠疫情的突然爆發(fā)，中國近期決定將對電動汽車的補貼周期延長兩年。Green的分析調(diào)查在此之前，所以并未考慮到相關(guān)變化。）

電池價格

Green認為，“目前，電動汽車高昂價格的主要原因在于電池成本。”但近年來，電池價格正一路走低，這顯然是“學(xué)習(xí)效應(yīng)”的功勞：隨著產(chǎn)量的增加，制造商找到了提高效率的新方法，由此不斷壓縮生產(chǎn)成本。人們普遍認為，隨著電動汽車在市場上的份額不斷提升，電池價格也將保持下降。

Green與Hsieh使用了一種新的建模方法，發(fā)現(xiàn)“學(xué)習(xí)效應(yīng)”確實能夠顯著降低電池生產(chǎn)成本，但對于關(guān)鍵電池材料的開采與制造卻幾乎沒有影響。研究最終得出的結(jié)論是，隨著產(chǎn)量的持續(xù)擴大，目前使用范圍最廣的鋰離子鎳錳鈷電池價格卻將下降，但具體水平將在接近原材料價格后維持穩(wěn)定。

研究人員根據(jù)由此得出的電池價格估算值，計算出了隨時間推移電動汽車的額外制造成本，并結(jié)合預(yù)設(shè)的利潤比例確定了未來車輛產(chǎn)品的潛在售價。在之前的工作中，他們使用多種數(shù)據(jù)源與分析技術(shù)來確定中國消費者的“承受能力”，即他們能夠拿出多大比例的收入購買一輛汽車。基于這些發(fā)現(xiàn)，他們對2018年到2030年之間中國汽車銷量做出基本預(yù)測。

作為比較基準(zhǔn)，研究人員們首先假設(shè)一種“反事實”（即非真實生活）情景——電動汽車未能推開，所以也就沒有后續(xù)的新政策。在這種情況下，到2030年，中國的年均汽車銷售總量預(yù)計將攀升至3400萬以上。

在取消電動汽車補貼、并于2020年頒布面向車廠的強制性法規(guī)之后，汽車的總銷量將有所下降。但在此之后，經(jīng)濟的增長與收入增加進一步強化了消費者的購買車，繼續(xù)推動著民眾對于私家車的需求。這時盡管年均銷售量比“反事實”情景低20%，但2030年的預(yù)期汽車銷量仍可達到3000萬輛左右。

研究人員還預(yù)測了燃油車與電動力銷量在三個時間點上的具體細分差異。根據(jù)分析結(jié)論，2020年電動汽車的占比應(yīng)該僅為7%（約160萬輛）；到2025年，這一比例將達到21%（540萬輛）；而到2030年，這一比例將上升至37%（1120萬輛），接近政府設(shè)定的40%目標(biāo)。這意味著從2020年到2030年之間，中國市場將總計售出6600萬輛電動汽車。

調(diào)查還對插電式電動汽車做出進一步細分：純電池電動汽車與混合電動汽車（即油電混動汽車）。盡管純電汽車的電池成本更高，但其銷量卻達到混合電動汽車的兩倍。Green表示，“中國提出的政策更支持續(xù)航里程較長的電動車，也就是電池容量更大的汽車產(chǎn)品。因此，汽車廠商更有動力去生產(chǎn)純電池電動汽車，借此為自己爭取出排放評分空間。”

對消費者而言，電動汽車的擁有及使用成本也與傳統(tǒng)燃油車有著顯著差異。為了計算出這種區(qū)別，研究人員量化了到2030年兩類電動汽車與傳統(tǒng)燃油車之間的“總體擁有成本（TCO）”數(shù)字，包括購買成本、燃料成本以及運營與維護成本（包括保險）。

分析結(jié)果表明，2020年之前，由于政府提供豐厚的電動汽車補貼，這兩類插電式電動汽車的擁有成本要低于傳統(tǒng)油車擁有成本。但在2020年取消補貼并強制推行車廠排放評分制度之后，混動汽車與燃油車的擁有成本將基本相當(dāng)，而純電汽車則因電池價格高昂而更加昂貴。降低電池價格當(dāng)然有助于降低這兩類電車的總體擁有成本，但到2030年，純電車的價格仍然會相對更高。

社會成本

研究人員的下一步工作，是計算強制推行電動汽車給中國帶來的總成本。基本方法非常簡單：選取每年售出電動汽車的總體擁有成本，對成本進行殘值計算，而后將結(jié)果乘以該年售出的汽車總量。（其中不含車輛購買、充電及加油時的稅收部分，因為這部分稅收對應(yīng)的財政支出必然要由全社會共同承擔(dān)。）

通過這種方式，研究人員們計算出了每輛電動車每年為社會增加的成本、每行駛一公里產(chǎn)生的使用成本，而且他們在其中假定汽車的使用壽命為12年、每年行駛12500公里。結(jié)果表明，電動汽車的擁有及使用增量成本從2021年到2030年持續(xù)下降。純電汽車的成本下降幅度要大于混動汽車，但考慮這部分差異后純電汽車的擁有加使用成本仍然更高。

通過將每輛汽車的社會成本與售出的汽車數(shù)量相乘，研究人員得出了總額外成本。從結(jié)果來看，單年售出的電動汽車總量將抵消單車成本的下降比例，因此電動車給社會帶來的增量成本將持續(xù)增加，而且費用相當(dāng)可觀。從2021年到2030年，強制推行電動汽車每年將帶來1000億人民幣成本，約占全國交通行業(yè)總支出的2%。

而在這十年之間，電動汽車全面過渡帶來的年均社會成本將占中國持續(xù)增長的國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）的0.1%。Hsieh認為，“這意味著強制推動油轉(zhuǎn)電會給社會造成巨大的負擔(dān)。由于車價上漲，民眾可用于其他消費的資金預(yù)算將受到影響。”

其他注意事項

當(dāng)然，Green和Hsieh也強調(diào)，必須根據(jù)潛在收益考慮強制推行電動汽車帶來的高昂社會成本。例如，從油車轉(zhuǎn)向電車有助于降低空氣污染程度、控制健康成本；減少二氧化碳排放以緩解氣候變化；同時減少對進口石油的依賴，幫助中國提升能源安全水平、維持貿(mào)易收支平衡。

Hsieh目前正努力量化這些收益，以便團隊能夠?qū)χ袊碾妱悠囘^渡政策做出準(zhǔn)確的成本效益分析。她的初步結(jié)果表明，貨幣化收益與成本一樣非?？捎^。她解釋道，“收益與成本似乎基本相等。由于差異極小，我們必須小心對待、盡量計算出正確的數(shù)字。”

研究人員還列舉了另外兩個可能對收益結(jié)果造成影響的變量。2018年初，全國六個存在嚴重空氣污染的大城市開始對燃油車進行限牌處理，甚至要求車主承擔(dān)高昂的數(shù)額以換取上路資格。兩相權(quán)衡，電動汽車可以上“新能源牌”，因此體現(xiàn)出了強勁的市場競爭力。為了保護中國汽車廠商，中國近期宣布有意解除相關(guān)上牌限制。這項新規(guī)給電動汽車市場帶來的影響尚未可知。（同樣的，由于新冠疫情的影響，對私家車保有量的限制政策最近有所放寬。）

第二個注意事項，在于汽車制造商如何為自己的產(chǎn)品定價。研究報告中的計算方式仍然沿用目前的主流方法：車輛制造成本加上一定比例的利潤。但在新政策下，汽車制造商需要改變自己的定價策略，以說服足夠多的消費者購買電動汽車，借此獲取理想的排放評分。Green強調(diào)，“我們不知道車廠會怎么做，但他們有可能會降低電動汽車的價格、同時提高燃油車的價格。如此一來，他們就可以在回避罰款的前提下繼續(xù)保持盈利。”他還列舉了美國汽車制造商如何調(diào)整同款車型低功率與高功率版本的價格，適應(yīng)平均燃油經(jīng)濟性指標(biāo)要求的例子。

中國汽車制造商當(dāng)然也可能采取類似的定價策略，即故意拉低電動汽車的價格。但考慮到中國市場上燃油車的銷售仍然占多數(shù)，這種方式會抬高汽車的整體平均價格。Hsieh表示，“這將導(dǎo)致中國某些本買得起廉價燃油車的民眾，現(xiàn)在被迫選擇電動車。屆時，燃油版本的車型一定會出現(xiàn)溢價。”

Green強調(diào)，這項規(guī)定將給全球所有汽車制造商帶來影響。一旦政策出臺，所有車廠都會意識到電動汽車已經(jīng)成為市場主流。在他看來，即使沒有補貼，購買電車帶來的額外好處也足以吸引到更多消費者。

但他也提出了自己的擔(dān)憂。隨著電動汽車產(chǎn)量的持續(xù)提升，關(guān)鍵電池材料的全球供應(yīng)將越來越緊張。而與此同時，廢舊電池量也將同步增加。這不僅讓行業(yè)有機會探索如何回收其中部分材料以供新電池使用，同時也將催生出廢舊電池?zé)o害化處理的市場空間。為此，研究人員建議政策制定者“幫助將汽車制造商、電池生產(chǎn)商、二手車經(jīng)銷商以及報廢公司整合進統(tǒng)一的電池回收產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)中，借此提高整個社會的可持續(xù)化水平。”