入局造車這事，已經(jīng)變得比較庸俗了。一眼望去，似乎人人都在造車。有互聯(lián)網(wǎng)體系的滴滴和百度，做傳統(tǒng)生意的恒大地產(chǎn)，做智能硬件出身的小米和大疆，以及自己不造車、但和傳統(tǒng)車廠聯(lián)手造車的華為。

當(dāng)然，還有一直在回國路上的賈躍亭。

一切風(fēng)口的背后都有原因，汽車的故事則可以從喬布斯說起。是因為在智能手機之后，市場在尋找下一款明星產(chǎn)品久矣，這個尋找過程，從喬布斯本人還在世的時候就開始了。

喬布斯在2007年不僅用“再一次發(fā)明手機”的口號發(fā)布了一款產(chǎn)品iPhone，還創(chuàng)造了一個產(chǎn)業(yè)，并帶給市場一個啟示。

iPhone創(chuàng)造的產(chǎn)業(yè)是智能手機產(chǎn)業(yè)。

十年過去了，智能手機產(chǎn)業(yè)已經(jīng)變成年銷量超過十億部，產(chǎn)值萬億的龐大市場。

不過，成也蕭何、敗也蕭何。智能手機如此成功，太受用戶歡迎了，所以短時間內(nèi)，就實現(xiàn)了全球范圍內(nèi)的用戶普及。

這就造成一個副作用，就是早在過去幾年，智能手機就進入了緩步發(fā)展期，甚至在有些年份出現(xiàn)了同比年度下降。

而iPhone帶給市場的觀念啟示，就是可以通過新技術(shù)，再發(fā)明一款既有產(chǎn)品，卻依然可以創(chuàng)造重大機遇。

通過iPhone，喬布斯告訴業(yè)界，利用新的技術(shù)，重新定義一個既有傳統(tǒng)產(chǎn)品，同樣能創(chuàng)造巨大的市場機會，并不用全新發(fā)明。

如同喬布斯自己，用互聯(lián)網(wǎng)、計算技術(shù)重新定義并發(fā)明了手機一樣。用句現(xiàn)在時髦的話，iPhone就是手機的數(shù)字化轉(zhuǎn)型。

這比完全創(chuàng)造一個新產(chǎn)品，起碼看起來要容易一些。

所以，在智能手機逐漸進入平臺期之后，人們一直在傳統(tǒng)產(chǎn)品上，尋找重新定義的機會。大家覺得這個產(chǎn)品要有這么兩個特點：能用得上新技術(shù)，市場要足夠大。

尋找的過程并不容易。

從智能眼鏡、智能手環(huán)、智能手表、智能電視，一眾產(chǎn)品被重新發(fā)明下來，雖然也吸引了一些用戶的目光。但始終沒有一個產(chǎn)品，能達到智能手機的高度。

直到重新發(fā)明汽車的機會出現(xiàn)，人們似乎漸達成共識，智能手機的下一站，很可能就是汽車了。

• 第一，和其他電子產(chǎn)品比起來，汽車對技術(shù)的使用，簡直可以說是要素過多。從新能源，到5G，從人工智能，到顯示界面，沒有汽車用不上的技術(shù)。

• 其次，汽車業(yè)的體量足夠大。全球乘用車市場，一年有8000萬的銷量，而汽車的價格是手機的百倍左右，所以它是和手機業(yè)價值持平的市場。

盡管如此。我認為，汽車還是成不了下一個智能手機。

因為智能手機的成功，不僅是技術(shù)的集成，和市場的龐大，還因為它取代了電腦，成了人們新的信息終端，成了現(xiàn)代生活工作最重要場景的最重要承載工具。

信息的工具能力，才是智能手機決勝千里的關(guān)鍵。

手環(huán)、手表，眼鏡，之所以達不到預(yù)期，是由于它們的屏幕和計算能力限制，決定了信息接收和創(chuàng)造效率比手機更低。而電視屏幕雖然足夠大，但是我們對這款產(chǎn)品接觸頻次和接觸時間卻不夠長，所以也無法成為主流信息終端。

智能手機，是剛剛好的那一個，在信息接收量、設(shè)備功耗和計算能力之間取得了完美平衡。

我們可以用它收發(fā)消息、創(chuàng)作和觀看短視頻，賣東西和購物，一切和信息有關(guān)的需求，智能手機都是最方便的一個。

從這個角度看，汽車擔(dān)負不起信息終端的使命，這和汽車的使用場景有關(guān)。

傳統(tǒng)汽車中的人類角色有兩種，司機和乘客。

對公共交通的乘客來說，無論汽車如何更智能，汽車依然是一個公共產(chǎn)品，其信息獲取的便捷性和隱私性，依然不如手機。

對司機自身來說，即使實現(xiàn)了自動駕駛汽車，那么汽車也只是解放了司機群體的注意力而已。

司機很可能選擇把騰出來的雙手，放在自己的智能手機上，而不是操控一塊汽車內(nèi)的屏幕。

所以汽車，就算看起來多么像一個裝了四個輪子的手機，也依然不是那個人們期待的下一個信息工具。

不過，汽車的再造過程，依然可能創(chuàng)造巨大的產(chǎn)業(yè)價值，但它走的不是智能手機的路。

智能手機的價值在于「信息」，新能源/智能汽車的最大價值，則在于「時間」。

根據(jù)中國主要城市交通分析報告，中國有接近40%的城市道路，在通勤時間，處于緩行擁堵狀況。

有大量人類可以用于休息或者工作的時間，被無意義的消耗在交通工具上。

如果汽車能夠?qū)崿F(xiàn)自動駕駛，起碼以億計算的司機人群，每天將多出平均一個小時的可自由支配時間。

如果再考慮自動駕駛對交通路況的改善作用（完全的智慧交通，道路甚至不需要設(shè)置紅綠燈），這些每天解放出來的十?dāng)?shù)億小時的時間，將會創(chuàng)造巨大的經(jīng)濟價值和社會福祉（多睡半小時，就是打工人幸福感爆棚的事情了）。

如果說世界的運轉(zhuǎn)，離不開物質(zhì)、能量、信息和時間等核心元素。

• 智能手機的價值，等同于信息的價值。

• 汽車的價值，則等同于時間的價值。

說一句政治不正確的話，汽車對于碳中和的幫助（能量上的價值），也遠不及其創(chuàng)造的時間價值大。

新能源汽車雖然掛著新能源的前綴，但核心命脈則是自動駕駛。

自古以來，汽車作為交通工具，它要解決的問題，始終是交通問題，是一個將包括人在哪的物質(zhì)，從甲地移動到乙地的問題。

既然汽車不是信息工具，這個產(chǎn)業(yè)就不會完全遵循摩爾定律（盡管特斯拉始終在推動降價）。交通的問題，也遠不止是汽車自身問題，是車、路、人、城市在內(nèi)的系統(tǒng)工程，更涉及貿(mào)易、就業(yè)、制造業(yè)轉(zhuǎn)移問題。

所以汽車市場不會像科技產(chǎn)品那樣，快速演化為極化的「二八格局」[注1]。

在智能手機產(chǎn)業(yè)發(fā)生的，新勢力對傳統(tǒng)勢力的快速顛覆，也就難在汽車產(chǎn)業(yè)重復(fù)上演。就像我之前寫過一篇文章，傳統(tǒng)車廠不是下一個諾基亞（文章傳送門），而汽車也不是下一個智能手機。

新勢力固然跑得快，但又無法拉開更遠的距離，自然有新-新勢力不斷入局。

[編者注1]：二八格局（又稱“二八定律”），由19世紀(jì)末20世紀(jì)初意大利經(jīng)濟學(xué)家帕累托發(fā)現(xiàn)。他認為，在任何一組東西中，最重要的只占約20%，其余80%盡管是多數(shù)，卻是次要的。文中此處意指：20%的強勢品牌通常占有80%的市場份額。二八定律可以解釋和解決很多社會學(xué)、企業(yè)管理學(xué)等問題。比如，20%的人手里掌握著80%的財富?；蛘撸偃?0%喝啤酒的人喝掉80%的啤酒，那么這部分人應(yīng)該是啤酒制造商注意的對象。