周雅

來源 | 賽博故事（cybergushi）

上海車展、新能源補(bǔ)貼退場、取消限購的傳言——勞動節(jié)前后的汽車行業(yè)熱點潮涌。作為一年一度的汽車行業(yè)集體亮相，這場剛剛結(jié)束的年度車展，折射的是汽車業(yè)震蕩的現(xiàn)狀，并透射出未來方向的內(nèi)在邏輯。

NEW CAR與交卷期

先回憶一下剛結(jié)束的上海車展，毫無疑問，表面上這是新資本對傳統(tǒng)汽車品牌展現(xiàn)肌肉的一次群體亮相。

無論是媒體日還是公眾開放日，造車新勢力帶來的產(chǎn)品都顯得更有人氣。本次車展中，包括蔚來、理想，小鵬、威馬、零跑，合眾、星途、天際、漢騰、博郡、金康、清源等等十幾家新造車品牌參展，許多聞所未聞的新能源汽車品牌粉墨登場。

酷、炫、靚、科技感成了造車新勢力的代名詞與吸睛法寶。

這些源于新能源的新品牌，帶著明顯新技術(shù)特點的汽車。試圖繞過傳統(tǒng)能源車的技術(shù)累計壁壘，通過新能源、注入科技感，將汽車帶入互聯(lián)網(wǎng)的基因。而新品牌背后的各路資本，也多數(shù)是玩轉(zhuǎn)高科技資本高手。

應(yīng)該說，新的造車勢力的佼佼者——比如，蔚來、理想等品牌已經(jīng)在業(yè)內(nèi)以及消費者中獲得了很高的認(rèn)知度，并吸引了超過傳統(tǒng)汽車的眼球。

根據(jù)相關(guān)數(shù)字統(tǒng)計，車展期間共展出整車近1500輛，其中全球首發(fā)新車129輛、新能源車218輛、概念車76輛。而招商證券的研報統(tǒng)計，全新的新能源車型（EV/PHEV）達(dá)到33 款。

結(jié)合數(shù)據(jù)觀察，新能源車的擴(kuò)張態(tài)勢是明顯的。而從技術(shù)寬度來看，無論是BEV（純電動）、PHEV（插電混動）、HEV（油電混動）、 REEV（增程式）以及FCEV （燃料電池電動），新造車勢力均有涉足。

除了沒有補(bǔ)貼的HEV模式新興車企較少涉獵外——蔚來ET、小鵬P7、天際ME7、威馬EX5等等較多品牌選擇的BEV（純電動）；PHEV（插電混動）則有Karma推出的Revero GT；采用FCEV（燃料電池電動）的格羅夫歐思典、漢騰 FCV；采用REEV（增程式）的理想ONE等等——新興車企推出的品牌中，幾乎囊括了所有新能源汽車的技術(shù)路線，讓人眼花繚亂。

有一種聲音認(rèn)為，目前中國汽車市場已經(jīng)達(dá)到了2800多萬的市場容量，即使從市場不再增長，如此龐大的基數(shù)下，一些新的造車勢力也必然有機(jī)會，新舊交替一定會發(fā)生——這不但有新技術(shù)革命的作用，同時新一代消費者也正在成為購買主體，總會有傳統(tǒng)廠商失去的舊有影響力，這些失去的市場非常有可能被新興造車勢力替代。

幾年前國家的產(chǎn)業(yè)政策也曾經(jīng)支持過投資者的樂觀情緒，由于新能源車的補(bǔ)貼政策，以及對新能源車牌照優(yōu)勢的傾斜。即使在2018年，整個汽車行業(yè)進(jìn)入新世紀(jì)以來首次出現(xiàn)銷量下滑2.8%的局面下，新能源汽車仍保持了125.6萬的銷量，同比增長61.7%。其中，純電動汽車銷量98.4萬輛，比上年增長50.8%——購車補(bǔ)貼和牌照優(yōu)勢兩大支柱政策是撐起新能源汽車銷量的關(guān)鍵。

補(bǔ)貼自然會帶來積極的一面，但也會放出細(xì)節(jié)中的魔鬼——騙補(bǔ)在多個新興行業(yè)內(nèi)都并不新鮮，汽車業(yè)是“剛出鍋”的那一個?？梢赃@樣說，沒有補(bǔ)貼，新能源汽車不可能站穩(wěn)市場。

但政策的風(fēng)向卻正在發(fā)生偏轉(zhuǎn)，最近有政策傳出，2019年新能源汽車的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)將下調(diào)50%，而2020年補(bǔ)貼將全部退出。

政策層面的變化，無疑將逆轉(zhuǎn)市場的玩法，背后透射出的結(jié)果是——價格很快將成為新能源車的敏感區(qū)，競爭即將白熱化。

一方面政策的支持減弱，另一方面市場的情況也未必會轉(zhuǎn)為長陽。

作為新能源汽車發(fā)布數(shù)量最多的一屆車展，本次車展新能源車型遍布傳統(tǒng)廠商、豪華車廠、新興車企。隨著各大品牌紛紛加速布局，隨著可選車型的增多和性能提升，消費者對電動車認(rèn)知和接受度必然更加提高，但是，這樣意味著，在新能源汽車行業(yè)的成長期，新勢力車廠將面臨更多的對手——競爭、生存壓力正在加劇。

攜科技資本而來的新興車企，擅長的是代工廠模式的輕資產(chǎn)運營、互聯(lián)網(wǎng)式的研發(fā)迭代、營銷、用戶體驗等。這些傳統(tǒng)廠商不具備的基因，推動了行業(yè)向未有開墾的深度發(fā)展轉(zhuǎn)型。但應(yīng)該看到的是，與傳統(tǒng)主機(jī)廠相比，這些新資本的經(jīng)驗未必完全適合汽車行業(yè)——蔚來宣布上海建廠又取消；小鵬宣布建廠缺遲遲沒有竣工，都很說明問題。另外，新興車企在研發(fā)模式、研發(fā)平臺、供應(yīng)鏈管理、整車生產(chǎn)制造等方面還有不少的路要走，短兵相接后的新興車企在壓力下的競爭力還需考察。

所以說，本次車展新興廠商們的車型量產(chǎn)。并不意味著這些品牌將進(jìn)入收獲期。相反，未來的一兩年時間將是生死大限，“期末考試”的臨近——現(xiàn)金流、盈利和生產(chǎn)能力都在考驗著許多四年前拿到風(fēng)投資本進(jìn)入這個陌生市場的試水者。

對許多新品牌來說，這也許是最后一次亮相車展——這是個大概率事件。

行業(yè)轉(zhuǎn)型階梯

說完造車新勢力，聊聊整個行業(yè)的發(fā)展，從宏觀來看，目前行業(yè)也不全是壞消息。

最近有消息稱，國家發(fā)改委正在考慮更多刺激汽車市場的政策。主管部門擬放寬汽車限購政策。

盡管這一消息目前難辨真?zhèn)?，但從宏觀經(jīng)濟(jì)來看符合邏輯。汽車行業(yè)2018年以來的負(fù)增長，已經(jīng)拖累了宏觀消費數(shù)據(jù)。今年以來，主管部門多次放話，強(qiáng)調(diào)促進(jìn)汽車消費，并出臺了下調(diào)增值稅稅率、《進(jìn)一步優(yōu)化供給推動消費平穩(wěn)增長促進(jìn)形成強(qiáng)大國內(nèi)市場的實施方案（2019 年）》等一系列政策。在穩(wěn)定消費的大背景下，出臺政策提振汽車消費似乎符合邏輯，但是，限購問題同時還涉及城市交通和環(huán)保，如何在兩者間“雙全“是道難題。

除了政策上可能的傾斜，技術(shù)上來說，汽車行業(yè)正處在一個新技術(shù)的爆發(fā)期，或者說是轉(zhuǎn)換的積累期。

除了上述提到的新造車勢力加碼新能源車外，傳統(tǒng)車企也同樣在發(fā)力新能源車。更重要的是，智能化已成為普遍的技術(shù)方向選擇，智能網(wǎng)聯(lián)（車聯(lián)網(wǎng)）正借助5G呈現(xiàn)爆發(fā)的態(tài)勢。

從車展的情況來看，傳統(tǒng)主流廠商與新興廠商都在展示智能化、網(wǎng)聯(lián)化的產(chǎn)品和智能駕駛解決方案。

例如，上汽發(fā)布的榮威 Vision-i 概念車，基于L4自動駕駛技術(shù)，并搭載5G的 主動交互智能座艙；長城的哈弗F7x科技版，配備了交通擁堵輔助、智能巡航輔助、交通限速識別、車道居中、車道保持、車道偏離預(yù)警功能；大眾汽車發(fā)布L4級概念車搭載了 IQ. DRIVE 智能駕駛輔助系統(tǒng)，在 ID. Pilot 模式下能夠?qū)崿F(xiàn) L4 級自動駕駛；日產(chǎn)的IMs概念車在自動駕駛模式下，無需任何手動操作，前排座椅可以旋轉(zhuǎn)180度，與后排面對面交流；Icona Nucleus概念車配備了目前較少的L5級的自動駕駛能力，沒有方向盤、加速/制動踏板；奧迪發(fā)布的全球首發(fā)概念車AI-ME，可以實現(xiàn)L4級自動駕駛技術(shù)等等——各種智能化車型數(shù)不勝數(shù)，智能網(wǎng)聯(lián)功能已經(jīng)開始進(jìn)入實際商用階段。。

零部件廠商也在積極介入汽車智能化的未來戰(zhàn)略布局，并提出自身的解決方案。例如博世也提出了對于新能源動力總成的解決方案；博格華納則帶來了集電驅(qū)、電控、減速器為一體的新一代 eAxle iDM 集成電驅(qū)動模塊；而采埃孚的汽車控制器第四代產(chǎn)品 ProAI RoboThink，汽車領(lǐng)域功能強(qiáng)大中央控制器，助力 L4 級及以上的自動駕駛……

除了中外汽車廠商對智能網(wǎng)聯(lián)的推進(jìn)，互聯(lián)網(wǎng)與科技巨頭們也粉墨登場。

上海車展中，華為汽車業(yè)務(wù)首次公開亮相——基于ICT（信息通信技術(shù)）為智能網(wǎng)聯(lián)汽車提供增量部件。定位于智能網(wǎng)聯(lián)汽車零部件供應(yīng)商的華為，早已與多家汽車廠商建立了“朋友圈”。

除了華為，BAT也很早就在布局汽車產(chǎn)業(yè)。百度多年前就已經(jīng)All in Al,在無人駕駛方面，2019年1月發(fā)布Apollo3.5，支持城市道路自動駕駛。此次上海車展上，多家廠商搭載Apollo小度車載OS亮相。早在2017年11月,騰訊車聯(lián)發(fā)布了AI in Car智能汽車解決方案。一年后,升級為全新的騰訊車聯(lián)TAI汽車智能系統(tǒng)，此次車展，亦有多款搭載騰訊車聯(lián)系統(tǒng)的新車出場。而阿里也表示，正在研發(fā)基于AliOS的車載小程序，并展出了AIHUD、AI駕駛艙等最新技術(shù)。

對于一個早已深度成熟的行業(yè)與市場，一次出現(xiàn)如此多的新技術(shù)發(fā)布，只能說明一點——這個行業(yè)的格局、集中度已經(jīng)被打破，進(jìn)入了新的重組、升級階段——至于升級的終點，顯然是無人駕駛。

汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型期的到來，將汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型升級分成了多個階段：電氣化（新能源）、互聯(lián)網(wǎng)化（車聯(lián)網(wǎng)）、智能化（無人駕駛）——這是三個階段互相覆蓋、交叉；并非割裂、封閉的階段，而無人駕駛時代的到來，將會顛覆汽車行業(yè)的商業(yè)模式，重塑市場格局和行業(yè)價值鏈。

這種顛覆的結(jié)果，將使傳統(tǒng)汽車廠商在新業(yè)態(tài)下加速出現(xiàn)整合：這種重組應(yīng)該不止包括資本的重組，還有技術(shù)、業(yè)務(wù)甚至模式的重組——原本主機(jī)廠控制中的技術(shù)或商業(yè)模式，可能會有一部分被分離出去。而在這樣的全行業(yè)轉(zhuǎn)型過程中，遲早會有幾家新貴在新的領(lǐng)域崛起。

黃金時代逝去 白銀時代到來

2019年上海車展的行業(yè)背景，或許可以說是汽車行業(yè)告別黃金時代后的第一次車展。

這個未必能定性的說法，首先源于2018年中國汽車市場產(chǎn)銷售數(shù)據(jù)——根據(jù)中國汽車行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2018年汽車產(chǎn)銷分別完成2780.9萬輛和2808.1萬輛，產(chǎn)銷量比上年同期分別下降4.2%和2.8%——許多汽車業(yè)內(nèi)人士噩夢成真。

這是二十年未有之現(xiàn)象。

根據(jù)汽車行業(yè)的傳統(tǒng)認(rèn)知，2001年到2010年，是早期業(yè)內(nèi)公認(rèn)的“黃金十年”。

翻開歷史數(shù)據(jù)，中國汽車行業(yè)在1994-2000年間，幾乎沒有出現(xiàn)實際的增長，甚至有些年份還出現(xiàn)過全行業(yè)虧損的狀態(tài)。汽車行業(yè)泰斗，已故的中國機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會副會長張小虞談到過，彼時汽車行業(yè)發(fā)展遲緩的局面，直自2001年中國加入WTO才有所改變，

入世后的十年里，2001-2010年中國汽車銷量從200多萬輛，一路猛增到1800萬余萬量，成為了世界第一大汽車市場。中國汽車行業(yè)度過了黃金十年。

十年好年景后，一朵小小的烏云曾經(jīng)盤旋在汽車行業(yè)上空。

2011年開始，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量增速出現(xiàn)大規(guī)模下滑，增速創(chuàng)10年來最低。2011年產(chǎn)銷量1841.89萬輛和1850.51萬輛，同比分別增長0.8％和2.5％，產(chǎn)銷同比增長較2010年急劇下降了31.6%和29.9%。

隨后的2012年，全國汽車產(chǎn)銷1927.18萬輛和1930.64萬輛,同比分別增長4.6%和4.3%，產(chǎn)銷量增速略高于2011年，但銷量增速仍降到5%以下，處于很低的行業(yè)增速。

這是拐點來了？行業(yè)內(nèi)驚魂未定之際，發(fā)現(xiàn)汽車行業(yè)并未掉頭下行，開始出現(xiàn)負(fù)增長。

一切虛驚一場。2013年汽車市場再次進(jìn)入高增長期。此后的幾年里，中國汽車產(chǎn)銷量繼續(xù)高歌猛進(jìn)，2017年全年達(dá)到了產(chǎn)銷2901.54萬輛和2887.89萬輛，銷量比第二大汽車市場美國1724萬多了1163萬——這個數(shù)字幾乎相當(dāng)于德國、英國、法國、意大利、俄羅斯五個市場銷量之和。

這些行業(yè)增長的年份在各種文字中被統(tǒng)稱為黃金十年，但是十年一覺揚州夢；2018年的汽車市場銷量逆轉(zhuǎn)終于到了，連續(xù)十七年的增長過去了。

而根據(jù)中汽協(xié)對2019年的汽車市場的預(yù)測：2019年汽車銷量為2800萬輛，基本與2018年持平。

看來，汽車行業(yè)的黃金時代終止了。不過，黃金時代逝去后，是白銀時代的到來。

這樣的論斷并非無稽之談，與數(shù)字匹配的是大的經(jīng)濟(jì)環(huán)境。

去年中國經(jīng)濟(jì)在貿(mào)易戰(zhàn)與結(jié)構(gòu)調(diào)整下，一直處在震蕩之中。在新的增長動力切換完成前，宏觀經(jīng)濟(jì)告別了高速增長的背景；從行業(yè)來看，中國汽車市場經(jīng)過了多年發(fā)展，市場保有量已經(jīng)十分驚人，在如此之大的基數(shù)之上，現(xiàn)階段再實現(xiàn)大規(guī)模增長病不現(xiàn)實。

涼了？別急，這只是過渡。

只要中國經(jīng)濟(jì)不發(fā)生大的變化，同時中國千人汽車保有量——150輛的數(shù)字不發(fā)生大的變化，中國汽車市場白銀時代還會繼續(xù)前進(jìn)。

只是從目前的情況來看，無論是新能源、還是智能網(wǎng)聯(lián)（車聯(lián)網(wǎng)）都不足以支持中國汽車行業(yè)重新進(jìn)入一個新的黃金時代，而只有實現(xiàn)無人駕駛，才能改變行業(yè)的商業(yè)模式和行業(yè)規(guī)則，將行業(yè)帶入拐點，迎來新的爆發(fā)期——例如，無人駕駛將使汽車市場從現(xiàn)在的C端向B端市場過渡。

不過，在新的大規(guī)模增長的行業(yè)動力尚未形成——實現(xiàn)行業(yè)向智能化、無人駕駛轉(zhuǎn)化之前，無論技術(shù)還是市場都還需要一段時間過期。

市場肯定不需要這么多汽車品牌?，F(xiàn)在還是大浪淘沙的階段，潮水還未褪去，還不太好下結(jié)論誰在裸泳，但是一定有人在裸泳。

時間將是最好的證明，這些汽車公司的窗口期已經(jīng)快到了。